Koně na kolejích. „Koňkou“ z Lince do Českých Budějovic
Položit na obyčejnou silnici železniční koleje, aby po nich povozy pojížděly pohodlněji než formanské vozy, byl geniální nápad, ale ještě než se na kolejích objevily první železniční lokomotivy, tahala po nich vozíky s uhlím nemoderní koňská spřežení. Nejprve v Anglii, o něco později i na českém (respektive rakouském) území. Budiž zaznamenáno, že 1. srpna tomu bude 190 let, co byl zahájen provoz na první „koňské silnici“ na evropském kontinentu z Lince do Českých Budějovic.
U zrodu myšlenky překonat dopravní cestou šumavské hvozdy na pomezí jižních Čech a severního Rakouska byla docela obyčejná sůl. Jeden z nejrozšířenějších minerálů, o němž se říká, že je nad zlato, protože je pro lidi životně důležitý. Sůl se kdysi hojně těžila v oblasti Salzkammergutu neboli v Solné komoře, jak se v Rakousku odedávna říkalo krajině v okolí Dachsteinu a Hallstattu, jejíž páteří je řeka Traun.
Bohatým zdrojem soli se oblast Salzkammergut stala již v době keltského osídlení. Ze tří světových stran je krajina ohraničena mohutnými horskými valy a prostoupena močály. Proto se do její vnitřní části obtížně dostávalo. Za vlády Habsburků bylo celé území po dlouhou dobu izolováno. Spojení s okolním světem obstarávaly obchodní stezky a částečně lodní doprava. Jak tedy dostat vzácný slaný minerál do ostatních koutů mocnářství, zejména vysoko na sever?
Doprava formanskými vozy s prosticemi soli byla pomalá a neekonomická. V cestě stálo evropské rozvodí. Od dob Karla IV. si technici lámali hlavy, jak překážku překonat. A přestože byly evropské řeky postupně splavňovány, stávala se komunikační otázka čím dál naléhavější, protože šumavské hřebeny tvořily největší překážku propojení jižní oblasti habsburské říše se severní.
Pochybné řešení
Překonat evropské rozvodí se skutečně podařilo, a to díky inženýru Josefu Rosenauerovi, který na Šumavě v letech 1789 až 1791 vybudoval Schwarzenberský plavební kanál. Byla to na svou dobu unikátní stavba, jejíž zbytky jsou v šumavské krajině patrné dodnes. Kanál ovšem problém dopravy soli nevyřešil. Dostačoval pouze k plavení kusového dřeva a neodpovídal rostoucím dopravním potřebám.
Překonat evropské rozvodí se podařilo díky inženýru Josefu Rosenauerovi.
Ke slovu přišli zeměměřiči České hydrotechnické privátní společnosti založené roku 1807. Jejím vědeckým ředitelem byl tehdy František Josef Gerstner. Ten prověřil starší projekty a vypočetl, že pro vyhovující spojení Vltavy s Dunajem bude nutné vybudovat 243 (!) zdymadel. Takový úkol není prakticky realizovatelný ani v době moderní techniky. Muselo se na to jít jinak.
Anglický příklad
Již kolem roku 1815 existovala v Anglii „železná silnice“. František Josef Gerstner doporučil svému synovi Františku Antonínovi, tehdy čtyřiadvacetiletému profesoru vídeňské polytechniky, aby se jel na kanál podívat a zjistil, co a jak. Po návratu si budoucí strůjce první evropské „koňky“ vytyčil pro stavbu základní pravidlo: „Železná silnice nesmí prohloubeniny a průrvy obcházet, nýbrž překračovat je pokud možno přímou čarou a nikdy nesmí ztrácet jednou dosažené výšky.“ Jinými slovy, musí směřovat stále vzhůru, až k vrcholu rozvodí, a potom teprve dolů.
Toto řešení se lišilo od anglického, protože na ostrovech koně tahali vozy pouze po rovině, zatímco do kopce pomáhaly náklad tahat stacionární parní stroje. Gerstner však řešení prosadil a jeho zásada se později stala jedním ze základních pravidel při stavbě železničních tratí, především v horských oblastech. Privilegium ke stavbě koněspřežky z Lince do Českých Budějovic bylo Gerstnerovi vydáno 7. září 1824.
Problémy nekončí...
Práce pokračovaly velmi rychle a již po třech letech mohl být do provozu předán úsek mezi Českými Budějovicemi a Kerschbaumem, prakticky polovina plánované trasy. To již ale Gerstner ve službách společnosti nebyl. Pro časté neshody mezi akcionáři a ředitelstvím, které vznikaly na základě Gerstnerova opakovaného překračování rozpočtu, musel předat vedení stavby svému nástupci Matyáši Schönererovi.
Schönerer se sice projevil jako schopný stavitel, ale protože se snažil na rozdíl od svého předchůdce příliš šetřit, vykazoval jím postavený úsek určité nedostatky. Gerstnerovi bylo dobře známo, že v Anglii už technici začali místo koní používat mnohem těžší parní lokomotivy, a bylo mu tedy jasné, že stejný úděl čeká v budoucnosti i domácí stavbu. Budoval tedy trať s vyššími náklady, ale důkladněji. Byl natolik prozíravý, že zpevňoval mosty a kolejové svršky, aby byly vhodné i pro parní železnici.
Proto když byla v sedmdesátých letech 19. století dráha přestavována, mohl se Gerstnerem stavěný úsek uplatnit pro těžké lokomotivy takřka bez úprav, zatímco z úseku vybudovaného Schönererem nebylo možné použít ani metr. Jak už tomu bylo mnohokrát v dějinách techniky, vývoj technologií revolučně změnil situaci. Ve své době moderní „koňka“ mohla fungovat pouze pár desítek let, než byli koně vytlačeni výkonnějšími stroji, jaké známe na železnici dnes.
128 kilometrů a 700 metrů jako dobový zázrak
Přesto lze unikátní stavbu dlouhou 128 kilometrů a 700 metrů považovat za dobový zázrak. Jízda vozů mezi oběma konečnými stanicemi trvala asi čtrnáct hodin, což plně vyhovovalo potřebám dopravců i cestujících. Na dráze jezdily nejen soupravy s nákladem, ale i takzvané osobní trény neboli vlaky, z nichž některé dokázaly překonat vzdálenost z Lince do Českých Budějovic za méně než deset hodin. Byla do nich zapřahána až tříčlenná spřežení, přičemž koně byli řazeni za sebou, aby se využilo prostoru mezi kolejnicemi.
Svršek trati se poněkud lišil od dnešního. Na pražcích, vzdálených od sebe jeden sáh (1,896 metru), byly upevněny podélné trámy a na nich přikovány tři metry dlouhé ploché litinové pásy. Rozchod kolejnic činil 1106 milimetrů, což byla délka odvozená z rozchodu kol běžného formanského vozu. Pražce byly uloženy v kamenných stoličkách tvaru písmene U, samostatně pro každou kolejnici. Mezi kolejnicemi byl nasypán drobný štěrk a písek, čímž vznikla pohodlná měkká stezka, aby se neopotřebovala kopyta koní.
Trať byla jednokolejná. Z Českých Budějovic vyjížděl osobní vlak vždy v pět hodin ráno.
Doprava na koněspřežné dráze se řídila přesně stanovenými pravidly. Jízdenka pro osobní přepravu ještě neopravňovala cestující nastoupit do vozu. Museli se dostavit nejpozději půl hodiny před odjezdem a dát se zapsat v kanceláři, kde se museli vykázat platnými cestovními pasy a povolením k jízdě, vystaveným příslušným vrchnostenským úřadem. Jízdenka v první třídě na celou trať stála tři zlatky, ve druhé zlatky dvě. Děti do deseti let platily jízdné poloviční.
Trať byla samozřejmě jednokolejná. Z Českých Budějovic vyjížděl osobní vlak vždy v pět hodin ráno. Kolem poledne dorazil do Kerschbaumu, kde se křižoval s ranním vlakem z Lince. Po hodinové přestávce na oběd pokračovaly trény dál. Čtenáře, které zajímá komfort cestujících, odkazuji na jediný exemplář originálního osobního vozu Hannibal z roku 1841, který je k vidění v rakouském Kerschbaumu. Vozka seděl na otevřeném kozlíku, kde byl bohužel vystaven nepřízni počasí. Ale ani kabina druhé jízdní třídy, pro kterou byl Hannibal určen, nezaručovala velké pohodlí. Chybělo sociální zařízení, osvětlení i vytápění. Koňkou se ovšem jezdilo jen za vhodného počasí a za denního světla. V zimním období se doprava osob neprovozovala.
Osobní vozy se podobaly nejspíš dostavníkům s kapacitou od 6 do 24 míst ve dvou třídách. Nákladní vozy dopravující sůl a jiné materiály, například stavební dřevo z šumavských lesů, trávily na trati třeba i tři dny. Přesto se čas potřebný k dopravě mezi jihem a severem rakouského mocnářství podstatně zkrátil. Vždyť v dobách, kdy koňka ještě neexistovala, cestovali poutníci a formanské vozy na stejné trase mnoho dní a bez jakéhokoli dopravního systému. Koňka zrodila vpravdě revoluční způsob přepravy.
Například v Holkově byla před 190 lety zřízena první z šesti přepřahacích stanic celé trasy. Dnes už v rozlehlé stáji ržání koní utichlo. Ale pod klenutým stropem se jich tady kdysi tísnilo několik desítek. Podle dobových záznamů sloužila na celé trati každý rok skoro tisícovka tažných zvířat. Zajímavou funkci měla „koláčová stanice“ v Bujanově. Zde si mohli cestující pochutnat na čerstvém českém pečivu. Později byla „koláčová stanice“ přestavěna na vesnickou školu.
A co bude dál?
Celá paráda přežila jen čtyři desítky let. Od roku 1868 začali „koňku“ přestavovat na klasickou železnici a poslední trén tažený zvířaty vyjel v prosince 1872. O rok později se rozjely lokomotivy na celé trati z Budějovic až do Lince. Po zániku koněspřežní železnice se její budovy a pozemky, pokud je nepřevzala do majetku lokomotivní depa, rozprodaly. Převážně opuštěné objekty postupně chátraly.
V roce 1971 byla koněspřežka vyhlášena národní kulturní památkou. Při toulkách jihočeskou krajinou tak může turista ještě dnes narazit na náspy, můstky, propusti a zbytky staveb připomínajících technický unikát. V Českých Budějovicích dokonce funguje Muzeum koněspřežky. Ale zřejmě nejvíc pozůstatků je k vidění u Holkova a Velešína. Za pozornost stojí třeba budova bývalého zájezdního hostince a několik zbytků mostků.
Čas od času se objevuje myšlenka obnovit alespoň část někdejší trati, jako je tomu na rakouské straně hranice, a splatit tak dluh, který máme vůči ojedinělé kulturně-technické památce. Vždyť koněspřežka byla v ještě poměrně nedávné minulosti dokonalou ukázkou průkopnické práce našich techniků a stavebníků. S výjimkou britských ostrovů jde o evropskou raritu.
Památka na první stavitele je k vidění na nádraží v Rybníku – balvan s pamětní deskou upomínající na muže, který dokázal přes četná úskalí prosadit první evropskou kontinentální „železnou silnici“. V roce 1840 tento pionýr technického pokroku zemřel takřka zapomenut v americké Filadelfii, když se předtím pokusil alespoň částečně uplatnit novou technologii i jinde než v Rakousku. O významné prvenství však už Františka Antonína Gerstnera nikdo nepřipraví.
Související
-
František Josef Gerstner a koněspřežná dráha
Dne 1. srpna léta Páně 1832, za vlády Františka I., byl zahájen provoz na koněspřežné dráze z Českých Budějovic do Lince.
