Letadlem kolem zeměkoule

9. červenec 2018
V kabině Electry za letu nad Malajským poloostrovem. Jan Antonín Baťa píše na stroji jeden ze svých článků pro zlínský tisk, vpravo šéfmechanik Josef Engliš s mapou.

 
Když Jan Antonín Baťa zveřejnil roku 1936 záměr vydat se na dosud nevídanou obchodní cestu kolem světa, z níž přiveze ohromné množství objednávek, trumfne všechny konkurenty a pro své „spolupracovníky“ zajistí práci na dlouhá léta, československá veřejnost užasla. Největší světový podnikatel v obuvi se totiž překvapivě rozhodl uskutečnit pionýrskou výpravu nejmodernějším dopravním prostředkem 20. století - letadlem.

V polovině třicátých let minulého století prožívala zlínská vzdušná flotila nevídaný rozkvět. V hangárech otrokovického letiště parkovaly desítky moderních strojů a časté letecké dny patřily k nejoblíbenější zábavě obyvatel „československé Ameriky“. Ale to nejdůležitější, vhodný letoun, který by dokázal absolvovat desítky tisíc kilometrů dlouhou výpravu kolem zeměkoule, zlínský král ševců k dispozici neměl.

VALAŠŠTÍ IKAROVÉ

Sen o využití „vzdušného oceánu“ se ve Zlíně zrodil již počátkem dvacátých let minulého století. Zakladatel ševcovské dynastie Tomáš Baťa byl přesvědčen, že letadla mohou uspíšit obchodní jednání a dokážou spojit výrobní závod s obchody a sklady v celé republice i Evropě mnohem rychleji než jiné dopravní prostředky. Firma Baťa zvyšovala produkci nevídaným tempem, po „amerikánském vzoru“ modernizovala pásovou výrobu a díky skvělým obchodním výsledkům se zapadlé valašské městečko měnilo v „hlavní město ševců světa“. Zdálo se, že pro Tomáše Baťu není nic nemožné. „Vzdušné moře“ se nad Zlínem klenulo tak vyzývavě, že nebylo možné odolat.


K dispozici tehdy byly relativně levné letouny z válečného výprodeje a Tomáš Baťa se chopil příležitosti. Dne 4. října 1924 o páté hodině odpolední přiletělo z Prahy do Zlína první letadlo - dvojplošník Albatros, mezi letci důvěrně nazývaný „sardinka“. Nebyl to žádný luxusní stroj, nýbrž nejběžnější letadlo rakousko-uherské armády z první světové války. Baťu stálo pouhých tisíc dvě stě korun. Průměrná rychlost letounu potaženého obyčejným plátnem činila 100 km/hod. Král ševců však dal rozhlásit, že novým strojem právě otevřel valašským Ikarům cestu do „vzdušného moře“.


Prvním zlínským pilotem byl Jindřich Brouček, který létal už v první světové válce. Aby „šéfovi“ předvedl své umění, podletěl se „sardinkou“ na jaře roku 1926 ve Znojmě most přes Dyji. Bylo to velice riskantní, protože Albatrosy byly známé poměrně špatnou řiditelností, ale manévr se naštěstí podařil, což pohotově zachytil jeden ze zlínských kameramanů Josef Vaňhara.

SLÁVA A PÁD

Letecké oddělení firmy Baťa a. s. se brzy stalo vedle Československých aerolinií štikou mezi prvorepublikovými civilními leteckými společnostmi. Vzbuzovalo to pozornost zahraničních odborníků, mimo jiné například i britského ministra letectva, maršála Sira Seftona Branckera. Ten si v roce 1930 zaletěl ve svém kabinovém letounu De Havilland DH-80A do Zlína, aby se s Tomášem Baťou osobně setkal a seznámil se s využíváním letadel v obchodě a průmyslu.


Sám Tomáš Baťa přinesl rozvoji letectví oběť nejvyšší. Dne 12. července 1932 časně ráno havaroval v mlze na otrokovickém letišti během startu do Curychu. Ručička rychloměru v roztříštěné kabině se zastavila na číslici 160 km/hod. Král ševcovského impéria i jeho pilot Brouček byli na místě mrtvi.


Kdo by si myslel, že smrtí zakladatele firmy se rozvoj obuvnického koncernu zastaví, mýlil se. Na Tomášovo místo se postavil jeho nevlastní bratranec Jan Antonín Baťa, který vzal pevně do rukou nejen výrobní, obchodní a finanční záležitosti, ale také leteckou dopravu. Zlínské letectví se dočkalo velkého rozmachu. Kupovaly se nové, moderní letouny, s nimiž se prováděly propagační a obchodní lety nejen v republice, ale po celém světě. Byly založeny Zlínské letecké závody, které produkovaly, mimo jiné, úspěšné letouny Zlín Z XII a řadu kluzáků pro odbočky Masarykovy letecké ligy.


Stejně jako zakladateli firmy záleželo i jeho nástupci na fungování zaběhnutého systému a na pokud možno stále rostoucí produkci. Jan Antonín Baťa musel přitom čelit světové finanční krizi a po příchodu Hitlera k moci i stoupajícímu politickému napětí v Evropě. Tomášův nástupce hodlal proměnit dosud lokální podnikání v globální. K dosažení tohoto cíle bylo potřeba, aby důkladněji poznal světový obuvnický trh.


Lidé, kteří Jana neznali, měli za to, že jeho cesta po světě bude jen nějakou reklamní senzací. Nic takového však Baťa v úmyslu neměl. Důsledně spřádal plány expanze zděděné firmy. Obletět při tom zeměkouli bylo pro něj vlastně podružné, za důležitější považoval úkol svět prozkoumat. Prvním krokem logistické přípravy byl pečlivý výběr posádky.

LIDÉ NA CESTĚ

Nejdůležitějším pasažérem nemohl být samozřejmě nikdo jiný než sám „šéf“. Po delší úvaze bylo rozhodnuto o nominaci dalších cestujících -tajemníka Františka Pokorného, lékaře Waltera Rechta a kameramana Alexandera Hackenschmieda. Ten měl podávat svědectví o výpravě, jakou dosud neuskutečnil žádný podnikatel světa.


Hackenschmied se později v Asii od výpravy odpojil - jako filmař měl vyšší ambice než jen stroze dokumentovat průběh cesty. Díky tomuto rozhodnutí se dodneška dochovaly zajímavé, umělecky laděné cestopisy a dokumentární snímky. Později se Hackenschmied proslavil v Hollywoodu a roku 1965 obdržel Oscara za film Žít! (To Be Alive!) v kategorii krátkých filmů.


Během první etapy letěl s výpravou také ředitel Frýda Meisel, později se na palubě střídali podle přidělených teritorií další ředitelé a vedoucí pracovníci - Novosad, Rojt, Jindra Baťa, Bartoš, Staněk a Batrla. Všem pasažérům bylo řečeno, že smí do letadla vzít, ať bude jejich pobyt na palubě jakkoliv dlouhý, jen malý kufřík o váze pár kilogramů.


Šéfpilotem výpravy byl jmenován Jan Šerhant, jeden z nejzkušenějších letců, kteří byli tehdy v Československu k dispozici. Původně byl vojenským pilotem a svého úkolu se zhostil suverénně. Jeho osudy po návratu z výpravy svědčí o tom, že si bez létání nedokázal život představit. Když přišli Němci, odešel do exilu a dostal se do Kanady, kde vstoupil jako jeden z prvních dobrovolníků do řad československé perutě v RAF. Létal celou válku a skončil v hodnosti kapitána britského letectva. Po válce se vrátil do republiky a nastoupil jako pilot k Československým aeroliniím.
Po únoru 1948 neunikl jako většina našich „západních“ letců pronásledování. Pracoval jako bagrista.
Zemřel roku 1983 a teprve po listopadu byl rehabilitován a povýšen do hodnosti plukovníka.


Pilotními průkazy se museli během nominačního jednání prokázat i zbývající členové posádky - radiotelegrafista Josef Bačovský, palubní mechanik Josef Engliš a druhý pilot Václav Brtník. Každý z nich se vyznal v řízení expedičního stroje a také to několikrát během cesty prokázal. Byli to vynikající profesionálové, kteří svá povolání milovali. Jejich válečné a poválečné osudy by vydaly na samostatnou knihu.

SKVĚLÁ ELECTRA

Protože v Československu tehdy nebylo k dispozici letadlo schopné uskutečnit Baťův plán, byl roku 1936 šéfpilot Šerhant vyslán do USA, aby se po nějakém poohlédl. Zamířil do Burbanku v Kalifornii, kde sídlila slavná firma Lockheed. Šerhant zjistil, že v americkém civilním letectví se nejlépe osvědčil celokovový jednoplošník Lockheed L-10A Electra. Odpovídaly tomu i parametry, jimiž se stroj pyšnil. Jedním z argumentů pro zakoupení byl i fakt, že slavná americká letkyně Amelia Earhartová s Electrou dosáhla mnoha vynikajících výsledků.

Jan Antonín Baťa před odletem z otrokovického letiště 1. ledna 1937


Šerhant věděl o velké „šéfově“ náročnosti, a tak než poslal do Zlína telegram, osobně letoun vyzkoušel, aby zjistil, zda odpovídá typovým údajům. Odpovídal, a mnohdy daleko víc, než bylo psáno. Stroj vážil 2870 kg, plně obsazen 4860 kg. S celým zatížením trval vzlet na rozmoklém letišti 240 metrů, přistání 210 metrů, v silnějším větru byl vzlet daleko pod 200 metrů, výjimečně 165 metrů. To odpovídalo podmínkám letišť i v nejzastrčenějších koutech světa.


Electra měla zatahovatelný podvozek, vrtule s měnitelným úhlem náběhu a na přídi reflektory pro noční přistávání. Disponovala také vzdušným zařízením na odmrazo vání ploch a kormidel. Plně zatíže ný stroj vystoupal za čtyřicet osm minut do výše šest tisíc metrů. Cestovní rychlost se pohybovala mezi 302 a 336 km/hod. Do vytápěné kabiny se vešlo po úpravě sedm křesel a navíc pohovka pro vůdce výpravy. Nad každým sedadlem byl ventilátor a elektrické světlo, takže se v letadle dalo pracovat i za letu.
Lockheed Electra představovala ve své době vrchol letecké techniky. Ale ani ona nedokázala překonat Tichý a Atlantský oceán. Proto se vždy v přístavu letadlo rozebralo a naložilo na palubu zaoceánského parníku. Létalo jen nad souší. Celková nalétaná vzdálenost činila tedy „jen“ 34 202 kilometrů, méně, než je obvod zeměkoule. Navíc byla výprava donucena vrátit se domů jiným letounem, než na jakém v lednu 1937 odstartovala. Firma Lockheed nový stroj narychlo dodala v dubnu 1937 náhradou za původní, těžce poškozený při nouzovém přistání v Chicagu. Přestože došlo k neočekávané výměně, byl Jan Antonín Baťa po návratu do Zlína oslavován jako muž, který splnil, co slíbil.


Cesta měla pro firmu velký význam. „To, že Jan Antonín získal spoustu zakázek a viděl místa, která chtěl, přesně odpovídalo baťovské filozofii. Zvednout se, jít se podívat, jak to funguje jinde, a tomu přizpůsobit celou strategii firmy, protože trhy se navzájem liší,“ soudí Gabriela Končitíková ze zlínské Nadace Tomáše Bati.

DO SBĚRU?

Putování věhlasného letadla neskončilo přistáním v Otrokovicích. V březnu roku 1939, těsně před příchodem Němců, odletěl letoun s piloty Šerhantem a Janákem a ředitelem jedné ze zahraničních poboček do Polska, pak do Bělehradu, Paříže a nakonec do Londýna. Odtud putoval do Kanady, kde byl prodán vojenskému letectvu. Po skončení války se dostal do USA a vlastnily jej postupně různé korporace a jednotlivci. Majitelkou letadla byla mimo jiné i dětská herecká hvězda Margaret O’Brianová a nějaký čas prý stroj sloužil i pašerákům drog!


Letadlo prodělalo několik havárií, jednou se dokonce s prázdnými nádržemi zřítilo do močálů u San Franciska. Posledním majitelem byl lékař James Almand, který je koupil za pakatel jako kovový šrot. Chtěl Electru opravit a dokonce s ní vzlétnout. To se ale nakonec podařilo až českým technikům Iva Lukačeviče z Leteckého muzea v Točné.
V květnu 2017, přesně osmdesát let po slavném návratu z pionýrské cesty, přistál historický letoun v Otrokovicích. Přílet legendy sledovaly tisíce diváků, mezi nimiž nechyběl Petr Engliš, vnuk šéfmechanika Josefa Engliše, který s Janem Baťou na palubě Electry let absolvoval. Posádka přivezla i trikoloru, kterou na prvního máje 1937 na své sako přišpendlil pilot letadla Jan Šerhant. Je na ní nápis: „Let kolem světa 6. 1. 1937 až 1. 5. 1937.“

Spustit audio
autor:Milan Švihálek
  • Kultura
  • Zpráva